* Min tid med flyvning *

   At bevæge sig tredimensionelt i lufthavet er en   fascinerende følelse af absolut frihedsgrad

Jeg fylder OY-RYO's,- højre vingetank op

 

    Flyvning har altid været en drøm for mig, tænk hvis dette virkelig kunne realiseres engang. Det var jo sådan, at i 1948 var der rundflyvning fra græsmarkerne ved mit barndomshjem. Det var den legendariske radioforhandler Knud P. Andersen i Silkeborg. Han havde observeret græsarealerne nord for "Nygaard", fra luften. Han henvendte sig til min far, og fik en aftale i stand. Det blev til flere søndage med rundflyvning i sommeren 1948 og 49. Betalingen for ordningen var at hele familien skulle have en flyvetur.
    Efter min læretid var jeg soldat ved flyvevåbnet. Den tid var interessant, med en nærhed til den militære flyvning. Dette gjorde jo ikke interessen mindre. Jeg aftjente min værnepligt på flyvestationerne Karup og Værløse. Flyene på daværende tid var, - F-84, Hawker Hunter, Haward, Gloster Meteor, F 86 Sabre og skoleflyet Chipmunk på flyveskolen Aunø. Umiddelbart efter min soldatertid fik flyvevåbnet F 104 Starfeighther og F 100 Super Sabre. Det var utrolig inspirerende at være i nærheden af al den flyteknik.
    Men det at sætte sig i førersædet i et fly var en drøm. Det var jo en dyr drøm. Men interessen for flyvningen forvandt jeg ikke, der var til stadighed et håb om, at kunne få drømmen realiseret.
    I 1969 havde vi her i vores lille familie, så meget fod på økonomien, at drømmen om et certifikat kunne gå i opfyldelse. Jeg havde jo selvfølgelig drøftet certifikat udgifterne med Birthe, og aftalen blev, at jeg skulle kunne holde certifikatet til samme pris, som udgifterne til hendes cigaretter. Jeg havde en del ekstra indtægt i 1968 og 69, at det kunne betale certifikatet, kørekort til Birthe og en flyrejse til os begge til Gardesøen.
    Jeg kontaktede flyveskolen på Herning flyveplads. Skolen hed Midtjysk Luftfart, indehaveren og flyveinstruktøren var Ole Korsholm. Jeg begyndte på teoriundervisningen i september 69. Fagene var Aeroplanlære, Navigation, Motorlære, Metrologi og Love/bestemmelser. Radiokommunikation var på daværende tidspunkt ikke et krav. Jeg fandt hurtigt ud af, at det nok kunne læres. Vi havde nogle ganske interessante instruktører. Blandt andet metrolog Finn Brink, kaptajn Flemming Rasmussen, begge fra flyvestation Karup. Vi var 11 på holdet. Vi blev indstillet til teoriprøve i Viborg, den 2. december 1969, i katedralskolens gymnastiksal. Der var elever fra hele Midtjylland. Prøven varede 2 timer. Vi var 3 ud af 11 fra Herning der bestod. Det var Ing. Bornæs, murer Sven Erik Kjær og jeg.
  Parallel med undervisningen skulle jeg have helbredsundersøgelsen i orden. Jeg skulle til min sædvanlige huslæge og have en speciel fly lægeattest, samt attest fra ørelæge og en fra øjenlægen.
    Jeg husker tydeligt at ørelægen skulle afprøve min svimmelhedsniveau. Det var en speciel oplevelse, man sprøjtede tempereret vand ind i øregangene, som derved fremprovokerede svimmelhed, imens man lå på ryggen på en briks. Man målte blandt andet hvor lang tid der gik inden svimmelheden var væk. Det kunne ørelægen iagttage på mine rullende øjne.
    Øjenlægen havde forkludret min øjenattest, så jeg måtte en tur til København på flymedicinsk afdeling, militærhospitalet på Tagensvej. Problemet var, - tvivlen om den hastighed mine såkaldte øjenstave, var om at falde til ro ved billedsceneskift. Jeg kan huske at jeg var betaget af den professionalisme, der var omkring disse undersøgelser.
    Med teoriprøven og lægeattesterne i orden, havde jeg så den første flyvetime 17. jan. 1970. Jeg kunne vælge mellem to flytyper, det var Cessna 172 og Piper PA 28. Det blev Cessna 172 jeg valgte. Det er et utrolig velfungerende fly, og også et godt familiefly. Ole Korsholm var hovedsagelig min instruktør.
    Da det var midt om vinteren, at den egentlige praktiske skoleflyvning begyndte, drillede vejret noget. Vi havde denne vinter en del sne, med aflysninger af skoleflyvning til følge. Men der var ingen tvivl om at flyvningen indfriede mine forventninger. Det at bevæge sig tredimisionelt i lufthavet, er fascinerende. Man skulle flyve mindst 10 timer med instruktør, før man kunne gå solo. Så de første timer gik med mange start og landingsøvelser. Og ikke mindst nødøvelser ved motorudfald. Den 14. marts 1970 var en frostklar vinterdag. Der var store sammenskubbede sne volde på flyvepladsen. Jeg havde nu fløjet 12 timer, ofte i dårligt vejr, men det gav jo også ekstra erfaring. Ole var instruktør, jeg havde udført nogle pæne landinger, vi lå nu på finale til endnu en landing, da Ole anmodede om at jeg lavede en "kort" landing og derefter helt at stoppe på banen. Da det frøs en del grader og luften var som smør at "skære" i, - blev landingsafløbet under 50 meter. Ole sagde, at nu stod han ud, - jeg kunne hermed gå solo. I mit liv har jeg oplevet mange højdepunkter, af forskellig art. Men det at gå solo første gang er et af de store øjeblikke.
    Af hjælpeinstruktører var der blandt andet Muf fra SAS, og en freelance instruktør Bent Nielsen. Man kunne tydelig fornemme på SAS instruktøren var tilpas i det lille fly, - han havde jo i det daglige arbejde, som kaptajn på DC 9ér og Conveir Metropolitan CV 440, ikke mulighed for at lave lidt "spræl" i luften. Men jeg lærte mange ting af disse professionelle og "garvede" piloter. Blandt andet fik jeg lært og erfaret en del om sikkerhed i luften.

  

Min Flyveinstruktør og Flyveskoleindehaver
Ole Korsholm, - med en af sine "Cessna 172" fly

Jeg som nyuddannet privatpilot
11. juni1970

      Jeg var utrolig tilpas med flyvningen, jeg havde det godt med at sidde i det venstre sæde, - det venstre sæde er jo normal chefpilotens plads, når de drejer sig om et fastvinget fly. Det at flyve bekræftede en hel del fysiske ting for mig, - centrifugalkraft, centripetalkraft og tyngdeloven, - og sammenspillet mellem disse ufravigelige fysiske love. Jeg gik virkeligt op i den form for tredimisionel bevægelse. Som en engang sagde til mig, - "Det har aldrig været vor Herres mening at mennesket skulle udøve flyvning". Flyvning er jo en balanceakt, - den situation at det er høj solskin og temperaturen er minus tyve grader, - er jo næsten de optimale metrologiske forhold for flyvning med motor. Det at man er kommet i luften, - man cruiser derudaf, - , flyet er trimmet, - flyet næsten flyver sig selv. Man siger at luftfartøjet er "rent". Hvad er et "rent" fly, - jo det er når flapserne er taget ind, og et evt. understel er taget op i "hjulbrøndene", og den ønskede rejsehøjde er nået, - den bedst økonomiske motoromdrejningstal er indstillet, - det hele summer monotomt, - alt er i balance, - mod målet. Ofte kan jeg overføre det til andre situationer i livets forhold, - - det at der er balance i tingene, - at vingen ikke "drypper", - man bruger sit brændstof fra vingetankene symmetrisk, - så vægtforholdet også er i balance. Jeg fornemmer det hver gang når vi nu er ferierejse, - vi har foretaget "take off", - kommet i højde, - stewardesserne "smider" selerne og rejser sig, - for at begynde serveringen. Man kan ofte tydelig fornemme at det er særligt under start at kabinepersonalet er mest beklemt. Og mange har svært ved at skjule det. Man må også tænke på, - at omkring det halve af flyets vægt er flybrændstof, - og at et uheld i take-off situationen, - kan udvikle sig til en alvorlig og fatal situation.
Da Læge Sørensen skulle tisse.
    Lørdag den 4. april 1970, - var der aftalt med Ole Korsholm, at jeg skulle flyve en trænings-    navigationstur. Jeg kom til flyvepladsen, - Ole fortæller at jeg skal udarbejde en navigationstur til Ålborg, - med alle forhold og beregninger, - samt at tage hensyn til passagen Flyvestation Karup, - som vi jo umiddelbart skulle flyve forbi. Ole fortæller også, at vi skal have en læge Frede Sørensen og hans nye dame med på bagsædet. Det var sådan, at de skulle holde weekend i Ålborg, - i Jomfru Anne gade kvarteret. Ole sagde også at jeg fik flyvetiden til halv pris, - da læge Sørensen med "tilbehør" skulle betale lufttaxapris. Ole skulle så om søndagen sammen med en anden flyveelev, - hente parret tilbage igen til Herning. Ved middagstid, - hvor det i øvrigt var begyndt at sne lidt, - skulle vi starte, - "parret" ankom og skulle ombord. Damen havde en megastor UFO lignende hat på, - og når man tænker på pladsen i en Cessna 172, - så var det lidt af en opgave, - men det lykkedes at få det "hele" med ombord. Og så blev der startet mod Ålborg, - det sneede jo lidt, men alligevel en rimelig sigt, - turen var beregnet til at vare ca. en time. Parret i bagsædet hyggede sig, - så udover at jeg skulle passe min navigation og flyvning, - dog overvåget af Ole, - så havde jeg dog tid til et par blik i bakspejlet, og kunne konstatere at "parret" hyggede sig. Vi crusede over Viborg, Skals mod Ålborg. Vi blev cliered til bane 08 L, en normal anflyvning "lige ind", - næsten i samme øjeblik jeg havde sat Cessna´en på betonen, - så råbte Sørensen: Korsholm !! - sig til eleven at han skal standse nu, - hvorfor dog ? Jeg skal tisse !! Vi kan ikke stanse her på banen, - SAS Metropoltitan venter på os for at rulle ud, - der var lidt dialog frem og tilbage, - og det endte med at jeg måtte standse. Da tårnet opdagede vi holdt der, - blev vi selvfølgelig kaldt op, med spørgsmål om hvorfor vi var standset. Men Sørensen fik sin blære tømt bag ved halepartiet, - han var hurtig ombord igen og vi rullede ind, - og SAS rullede ud. En morsom og utradionelt historie, - i forbindelse med min skoleflyvning. Jeg fik senere et referat af returflyvningen, - som også var speciel tur, - fordi de to passagerer stadig havde noget alkohol i blodet, - men de havde haft en gó tur i Ålborgs natteliv.
Fiktionen.
   
I min tid med skoleflyvning, - oplevede jeg engang, - en fiktion eller drømmeoplevelse. Et eksempel jeg vil nævne her er, - engang Birthe og jeg kørte på Søndre Ringvej i Silkeborg i vores bil, - dengang en Opel P2 Van, - vi var på vej til vore venner, Inger og Finn i Hammerum. Pludselig tog jeg gassen langsomt fra bilen, og trak håndbremsen to klik, - Birthe udbrød overrasket, - hvad er det dog du laver ?? Da måtte jeg erkende at jeg var i min drømmeverden, - og drømte faktisk at jeg var ved at lægge an til landing i en Cessna 172 fly, til bane "28" på Herning flyveplads. Jeg var simpelthen i gang med at reducere farten, - sætte flaps og trimme, - som jeg jo i virkeligheden havde udført mange gange, under mine virkelige flyvninger.

 

Netop lettet fra Bornholm - Rønne
med bane 29 under venstre vinge

De gule sennepsmarker under os
i Sverige

Fænomenet – "Vertigo", - Rumlig desorientering. "RD"
  
  Det at flyve er jo en tredimisionel bevægelse. "Vertigo" er ikke som sådan en svimmelheds situation, - men det kaldes den tilstand, - en pilot er i når han har "tabt" fornemmelsen af, hvad der er opad, nedad, hældning og sideretning. Jeg vil tro at fuglene ikke kender dette problem, - fordi de jo i sig selv er en flyvemaskine, - i sjæl og krop. Men hvis man som pilot flyver i usigtbar vejr uden referencer til jorden og uden instrumenter, - så havner man i tilstanden "Vertigo" - "RD" på mindre end 3 minutter. Det gælder også de garvede og erfarende piloter. Så hvis man flyver uden autopilot, - og er i få øjeblikke uopmærksom på sine flyinstrumenter, - det være sig kursgyro, krængningsinstrument og kunstig horisont, så er man i tilstanden "vertigo". I den situation, kan det for selv garvede piloter være en "kamp", - at erkende instrumenternes visning, - fordi ens hjerne og fornemmelse siger noget andet.
    Flyvelæge Jens Elmeros har i en artikel i KDA's månedsblad "FLYV" nr.: 10 okt. 1996 skrevet en ganske udmærket og detaljeret artikel om Rumlig Desorientering "RD". Hvordan synet, ørets indre buegange, tyngdekraften og G-påvirkningen har indvirkning på en pilots fornemmelse af sin placering i forhold til jorden. Undersøgelser har vist at piloter der flyver uden ydre visuelle referencer, - vil miste kontrollen over sit fly efter ca. 3 minutter. Denne situation er absolut øjeblikkeligt farligt.
     En erfaren F-104 Starfighter pilot sagde, - det har aldrig været vor Herres mening at mennesket skulle flyve.
    Vedkommende F-104 Starfighter pilot fortalte på flyveskolen, - om en oplevelse han havde haft i en F-104, - som gav vi tilhørere stof til eftertanke. Han var på øvelsesflyvning en mørk vinteraften ude over Nordsøen, - der var ingen stjerner at se på grund af et højtliggende skydække, - altså ingen referencepunkter, - fuldstændig "sort" overalt, - op, ned og til siderne. På et tidspunkt kløede det på ankelen i hans ene støvle, - han bukkede sig ned for at og klø igen. Da han igen skulle iagttage sine instrumenter og styring, - kunne han ikke forstå, at flyet tabte højde, - og at når han ville kompensere for dette ved at trække i styrepinden var højdetabet yderlig ganske voldsomt på højdemåleren. Den "Kunstige horisont" viste egentlig normalt, - indtil han til sin skræk opdagede at horisonten var drejet en halv omgang, - altså fløj han på "ryggen", - med hovedet nedad. Han "rullede" lynhurtigt en halv omgang tilbage til normal flyvestilling, - og fik højde igen, - - ellers havde det kun drejet sig om sekunder til han med sin F-104 var havnet med et blob i Nordsøens bølger, som sandsynligvis ingen ville ha´ været vidner til. Der var sket det at flyet havde rullet en halv omgang i de blot få sekunder af pilotens uopmærksomhed, - uden at han havde bemærke det, - alt var jo mørkt omkrig ham. Han reddede livet, - han troede på sine instrumenter, - de viser som regel altid rigtigt, - og som i øvrigt er utroligt smukke og fascinerende i mørke, - alle visere og tal lyser op og "oser" af teknik.
    Han nåede det, - der var tæt på at flyvevåbnet havde mistet et 50 millioner kroners fly, men også en pilot og et menneske, - med konsekvenser for familie og venner. I første omgang ville ulykken være mystisk og uopklaret, - men en kompetent havarikommission havde sikkert kunne udrede trådene.
    Et par af de instruktører jeg havde på flyveskolen, var meget opmærksom på dette fænomen med "vertigo". Flere gange under skolingen blev det afprøvet og øvet, - for det første må man jo erkende det, hvis man kommer i den situation, - og for det andet hvis det er tilfældet, - hvordan kommer man så "ud" af den.
    Det blev regel øvet på denne måde, - hvis man for eksempel trænede blindflyvning, med tildækkede vinduer, og udelukkende styrede og manøvrerede efter instrumenterne. Efter en sådan øvelse tildækkede instruktøren også instrumenterne, - så gik øvelsen ud på at styre helt efter fornemmelsen. Man meddelte så instruktøren, når man mente at der var kontrol flyet. Nå tildækningen af vinduerne så blev fjernet var flyet altid i en underlig flyvestilling, - som regel på vej til at i spind. Flyets stilling, efter en sådan øvelse, kom altid som en overraskelse og ofte virke chokerende. Det snigende og farlige ved "vertigo" er at samspillet mellem ørets indre og hjernen, meget hurtigt vender sig til en eller anden unormal bevægelses situation, - det kan være en langsomgående spind, som værende normal, - hvis der ikke er visuel kontakt med jorden. Ved en hurtig styremæssig kompensation for dette, - føles som en ubehagelig og forkert flyvestilling. Så i vejr med dårlig sigt, - instrumenterne viser måske noget andet end det man fornemmer, - så er det altid instrumenterne der viser det rigtige. Det bliver virkeligt farligt ved ikke at tro på dem.

Den afsluttende certifikatprøve.
    I forsommeren 1970 var jeg egentlig færdig med den praktiske flyveuddannelse. Torsdag den 11. juni var jeg til den såkaldte "A" certifikatprøve, - vejret var i top. Kontrollanten fra Luftfartsdirektoratet var luftfartsinspektør Holm Nielsen. Prøven foregik faktisk i min 37. flyvetime. Vi var fem der skulle til praktisk prøve, den samme dag. Rækkefølgen i prøverne faldt sådan at jeg var den sidste der skulle op til prøve. De fire før mig bestod, - og jeg bestod også, - det var for mig en stor drøm der nu var gået i opfyldelse. Jeg følte mig ydmyg og stolt på engang. Ole Korsholm sagde bagefter at havde været nervøs om jeg nu bestod. Der var nemlig en tradition for, at når Holm Nielsen var kontrollant, - dumpede der som regel en elev på hver hold. Der stod jeg så med et certifikat, - og 37 timer i logbogen, og erfaring med ca. 200 starter og landinger.

Det såkaldte brune A-CERTIFIKAT for privatflyvere
det blev stemplet "ANNULLERET" i 1995, da jeg fik et hjerteproblem

Luftdåb, - førstegangsflyvende
     Som nævnt blev det til ca. 25 år, som udøvende privat-pilot eller fritids-pilot. Der skal ikke herske nogen tvivl om, - at det at sidde i venstre sæde ude foran i et fly er en oplevelse og fornemmelse af absolut frihedsgrad. En flyvetime havde naturligvis en pris. Men i omgangskredsen var der altid emner til en flyvetur. Ordningen var den at vi alle betalte hver sit sæde, - d.v.s. prisen i almindelighed pr. person, - var fly-timeprisen divideret med 4. Dermed blev min egen timepris naturligvis meget reduceret. Mange mennesker var igennem min tid, - som pilot, med som førstegangsflyvende. Jeg gjorde en del ud af det psykologiske, - det at mine passagerer ville få en behagelig og oplevelsesrig tur. At fjerne mystikken omkring flyvningen, - og anskueliggøre hvorfor et fly på adskillige tons letter fra startbanen på en beregnet punkt, - afhængig af flyets vægt, pladsens højde over havet, luftens temperatur og flyets fart. Målet med dåben var jo, - at de i tiden herefter ville komme til at holde af at flyve, og senere tage på flyvende charter-ferier. Det blev til over 100 personer, som fik deres luftdåb af mig. Og mange vender endnu tilbage til mig om disse ture.
     Ofte var det sådan, at passagererne ikke havde et egentlig ønske om et bestemt sted til en ude-landing. I de tilfælde havde jeg altid et forslag til for eks. at lande på en af de danske øer eller pladser, - som jeg ikke havde besøgt før. Men mange turer gik til Endelave, Samsø og det blev til 6 turer til Bornholm.

Hjemmelavet indikator ( tv ) for et "rent" drej,
et gennemsigtig rør halvfyldt med vand.
En NUL-G  indikator ( th ), en stålkugle i et rør.
Røret holdes lodret, - når et dyk passerer nul-G,-
stiger kuglen op i røret

Otto, Birthe og Jeg på Endelave,
i OY-RYO

     Ovenfor ses to hjemmelavede indikatorer, - den ene til demo og visning af et såkaldt rent drej. Den lægges i frontvinduet vandret, den er halvfuld af vand, hvis vandet er jævnt vandret fordelt under drej er drejet rent. D.v.s. hvis man sidder med en kop kaffe, vil kaffen, under et drej ikke flyde over. Det er ret vigtigt at drejene er "rene", - ellers kan ukorrigerede drej og manøvre udløse søsyge. Der er tre faktorer der gør sig gældende i et drej, det er: Svingningsradius, krængningsvinkel og hastighed. 
     Det andet instrument med stålkuglen kan indikere "nul-G", altså vægtløshed. Den holdes lodret, - under kraftig dyk stiger kuglen op i røret når man passerer "nul-G".
     To simple og udmærkede instrumenter til demo, under bevægelserne i lufthavet.    

Fødselsdagsturen.
    Jeg mener at jeg har en ret god orienteringsevne, - det kan ske engang imellem, at jeg mister fornemmelsen af nord / sydretningen, - det har jeg det dårligt med. Jeg kan udmærket forstå de mennesker der ikke har spor orienteringsevne, - deres fysiske verden omkring dem må være uhåndterbar og uoverskueligt. Som en nær bekendt sagde til mig engang, - at det at finde vej fra Ry til Holstebro kunne vedkommende bare ikke overse.
    Jeg husker ganske tydelig, - det var i 1981, en bekendt fra min barndomsegn ville give sin mand en flyvetur til hans 50 års fødselsdag. Det var mig der skulle flyve turen og hans kone skulle naturligvis med. Det blev en dejlig sommeraften vi skulle af sted, - der var en utrolig god sigt, - vi var naturligvis over deres hjem for at de kunne tage nogle billeder. Derefter gik vi mod vest vi kiggede lidt på området Ringkøbing og Søndervig. I dette område lå der skydække i ca. 1000 meters højde, - skylaget var 200 meter tykt. Jeg foreslog om vi skulle se skyerne ovenfra, det var der enighed om, - jeg trimmede flyet til automatisk at stige stille og roligt op igennem skylaget. Vi snakkede om løst og fast under opstigningen, - og jeg havde ikke som sådan registreret flyveretningen på instrumenterne, - for vejret var hel i top. Da vi kom igennem skydækket oplevede vi naturligvis, som dette altid er et utrolig smuk syn. Men for mit vedkommende var jeg total forvirret, - fordi solen for mig stod i den forkerte retning. Det viste sig at jeg ikke havde observeret at flyet stille og roligt havde drejet 180 grader. Det
virkede kolossalt på mig at fysikken og naturen havde spillet mig dette "puds". Jeg havde ubevist under gennemstigningen trykket lidt for meget med den ene fod på sideroret. Det var først da vi igen kom ned under skydækket at min hjerne vente "rigtig" igen. Jeg undlod naturligvis at vise min "undren" overfor mine passagerne, - for en ting er helt sikkert, - hvis piloten viser nervøsitet, - så bliver passagererne det naturligvis også.

Jeg var checked ud til de tre følgende viste fly 

 

American AA-1

 

Piper PA 28

     
 

 
 

OY-EGN
Cessna F 172 H Skyhawk udviklet i USA. (Men mange er bygget på licens hos Reims i Frankrig)
Typen fløj første gang 1955
Det er bygget i ca. 43.000 eksemplarer i 20 forskellige modeller
Motor: Lycoming O-320 - 145 HK. ved 2400 omdr. 4 cylindret boxermotor

 
 

Det er et herligt og elegant udseende fly. Jeg har haft mange timer netop på dette fly.
OY-EGN var for en del år siden udsat for et havari og er nu skrottet